Blog | 16 augustus 2023
Fietsers werden veel te lang als probleem gezien
In de veilige en duurzame stad van de toekomst wordt een groot deel van de trips per fiets gemaakt, verwacht hoogleraar transport engineering John Parkin. Maar Britse steden beginnen nu pas serieus na te denken over hoe een netwerk van fietspaden kan worden opgezet. ‘Wegenbouwkundigen, mijn beroepsgroep, hebben de lokale binnenstedelijke routes opgebroken ten faveure van het lange-afstandsverkeer.’
Fietspadguru
Je zou hem de fietspadguru van het Verenigd Koninkrijk (VK) kunnen noemen. John Parkin, de hoogleraar van UWE Bristol die deze zomer met emiraat gaat, trainde wegenbouwkundigen, adviseerde de Britse overheid over de aanleg van wegen, stoepen en fietspaden. Én hij schreef het ultieme handboek over fietspaden, Designing for Cycle Traffic. Hij ziet dat de Britten de auto te lang op een voetstuk hebben geplaatst, al komt daar nu eindelijk verandering in. ‘De auto wordt als zo normaal beschouwd, dat al het andere abnormaal is.’
Hoe scoren de Britse steden op fietsgebied – en zeker ook de hoofdstad Londen?
‘Het fietsbeleid in het Verenigd Koninkrijk is allesbehalve verenigd, want het is een regionale bevoegdheid. Bij de landelijke regering heeft de klimaatcrisis geen prioriteit, en daarmee ook het fietsbeleid niet, maar in Wales ziet men de wegenplanning als instrument om de uitstoot te beperken en actieve vormen van transport te stimuleren. Ook in steden als Londen, Coventry, Manchester en Birmingham zie ik echte verandering.’
‘Het grote verschil met een land als Nederland is dat de Nederlanders weten hoe ze fietsnetwerken moeten aanleggen. In het VK zijn we daar nog steeds niet goed in. De wil is er wel, maar zeker bij de senior wegenbouwkundigen zitten de oude manieren van denken nogal ingebakken.’
Wat is die oude manier van denken?
‘Fietsers werden hier historisch gezien als een probleem voor de verkeersveiligheid. De oplossing was om ze van de weg te halen en op het voetpad te dumpen. Dat is een oplossing van niks, want een fietser gaat vijfmaal zo snel als een voetganger. Bovendien werd er zo niet gebouwd aan een routenetwerk waarmee je op de fiets op een plaats van bestemming kunt komen. Terwijl een coherent en comfortabel fietsnetwerk vanzelf veiligheid biedt.’
Is dat waarom het aanbod aan fietspaden zelfs in Londen, waar relatief veel fietsers zijn, ietwat lukraak aanvoelt?
‘Ja. Als we al beschermde fietspaden hebben neergelegd, dan is dat vaak op de stukken tussen kruisingen. Daar is het simpel ze neer te leggen. Maar bij het kruispunt zelf is het ingewikkelder. Daar lieten wij Britten het vaak na omdat we het te moeilijk vonden. In de trainingen die ik geef, hamer ik er altijd op dat over het totale stedelijke netwerk moet worden nagedacht.’
‘Begin bij het centrum, of het station, of de universiteit, en bouw vanuit daar het web van fietspaden uit. Voor auto’s, bussen en het spoor doen we het al, maar niet voor fietsers. Dat is de missing link van de Britse designs. Maar gelukkig wordt dat nu beter.’
Ingrepen die als anti-auto worden gezien, roepen in sommige kringen flinke weerstand op.
‘De auto wordt als zo normaal beschouwd dat al het andere abnormaal is. Dat wordt versterkt door de pers en de retoriek van de Conservatieve regering, die vooral bezig is met industriepolitiek en het benadrukken van hoe world beating de Britse autosector wel niet is. We hebben in het VK de afgelopen 18 maanden inderdaad fel verzet bij de bevolking gezien, vooral tegen de komst van Low Traffic Neighbourhoods (LTN’s, verkeersluwe wijken waar gemotoriseerd doorgaand verkeer niet doorheen kan) in Londen, in Oxford en op nog een paar plekken.’
‘Hier staat tegenover dat Wales bijvoorbeeld bezig is met de invoering van een maximumsnelheid van 20 mijl per uur (32 kilometer per uur) in de bebouwde kom. In peilingen blijkt 80 procent van de mensen voorstander te zijn, maar tegelijkertijd denkt ook bijna iedereen dat verder niemand de maatregel steunt. Er is een probleem met een vocale minderheid die veel airtime krijgt.’
Is dat verzet een nieuw fenomeen, of iets van alle tijden?
‘In 1963 werd in het VK het document Traffic in Towns gepubliceerd. Dat accepteerde dat de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer zou groeien, en daarmee opende het de deur om auto’s binnen de bebouwde kom ruim baan te geven. Sindsdien hebben wegenbouwkundigen binnenstedelijke ringwegen aangelegd, eenrichtingswegen ingericht en verkeersmanagementsystemen ontworpen. We hebben de lokale binnenstedelijke routes opgebroken ten faveure van het langeafstandsverkeer.’
‘In Nederland gebeurde aanvankelijk hetzelfde, maar daar kwam in de jaren ’70 een tegenbeweging op gang. Dat leidde vooral vanaf de jaren ’90 tot een koerswijziging. In het VK is die tegenbeweging er nooit gekomen, dus het beleid is veel verder doorgeslagen. Volgens mij verzetten sommige mensen zich nu tegen LTN’s omdat wij nooit onder ogen hebben gezien in welke mate motorvoertuigen in de stad voor gevaar zorgen.’
Bent u optimistisch dat de omslag er nu wel komt?
‘Zeker. Er is een nieuwe generatie wegenbouwkundigen met de juiste kennis en vaardigheden. Nu moeten we vertrouwd raken met actieve vormen van transport. Dat begint op lokaal niveau, in de grote steden, waar de omslag al is ingezet. Daarna kan het snel gaan.’