Blog | 25 oktober 2023
Gedrag weggebruikers grootste oorzaak onveiligheid op Nederlandse wegen
Nederlandse wegen zijn nauwelijks nog veiliger te maken, stelt verkeerspsycholoog Matthijs Dicke van mobiliteitsconsultancy Goudappel.
Dat er in 2022 toch nog 737 verkeersdoden vielen, heeft wat hem betreft bijna uitsluitend met gedrag te maken. ‘Veel weggebruikers zijn simpelweg afgehaakt.’
Wat draagt een verkeerspsycholoog bij aan het Nederlandse verkeer?
‘Als verkeerspsycholoog geef ik advies over de inrichting van rotondes, kruispunten enzoverder. Ik specialiseer me in hoe mensen in hun hersenen informatie verwerken, hoe ze informatie verdelen en ook wanneer dat niet meer lukt, bijvoorbeeld wanneer situaties te complex voor ze worden.’
‘Een druk kruispunt in de stad waar je met 50 kilometer per uur op afgaat, dat kunnen onze hersenen niet behappen. We bewegen ons tegenwoordig met snelheden die 200 jaar terug niet mogelijk waren. Onze hersenen kunnen dat niet bijbenen en hebben veel meer tijd nodig om dat uiteindelijk wel te kunnen.’
‘Een ander punt waar ik me mee bezighoud is de transitie naar minder auto’s. Hoe zorg je ervoor dat mensen minder de auto nemen en meer de fiets en het openbaar vervoer?’
Hoe maak je het Nederlandse verkeer veiliger en tegelijk ook duurzamer? Het aantal verkeersdoden stijgt in Nederland.
‘Inderdaad. Nederland zit wat dat betreft in een serieuze spagaat. We willen meer mensen uit de auto op bijvoorbeeld de e-bike, maar direct gevolg is dat het aantal fietsdoden sterk toeneemt. Tegenover de gezondheidswinst staat dus dat een bepaalde groep slachtoffer wordt.’
‘Het gaat hier met name om weggebruikers die zichzelf in de problemen brengen, niet anderen. Bij de e-steps, e-skateboards enzoverder zijn er problemen met jongeren en onvoorzichtig gebruik, wat tot nare ongelukken leidt.’
‘Het grootste probleem op dit front zijn 75-plussers op de elektrische fiets. Lichamelijk kunnen ze fietsen niet meer aan, maar door de motor wel. Het probleem is dat ze naast fysiek ook cognitief het fietsen niet meer aankunnen. Zo ontstaan er fouten en valpartijen – vaak met nare verwondingen tot gevolg.’
Kunnen we om de trend richting e-mobiliteit te faciliteren niet gewoon de infrastructuur beter maken?
‘Over heel Europa genomen, daalt het aantal verkeersdoden. Dat komt voor een belangrijk deel omdat in veel landen de infrastructuur nog een stuk beter kan. In Nederland kan het bijna niet meer beter. Sterker nog: Nederland heeft zijn verkeer overgereguleerd. Dat zorgt voor problemen als een weggebruiker op een plek aankomt waar het verkeer niet perfect te reguleren is, bijvoorbeeld op een kruispunt.’
‘Er is een andere uitdaging naast de opkomst van e-mobiliteit. Als je in Nederland iemand dood wil rijden, moet je echt je best doen. Ja zeker, het kan altijd nog zijn dat je net even een fietser aantikt bij het wegrijden en dat die ongelukkig valt. Maar Nederland telt 700 verkeersdoden per jaar en 20.000 zwaargewonden. Daar is wat anders aan de hand.’
Wat dan?
‘Het rijgedrag van met name automobilisten – en dat is toch de agressor in het verkeer – is sterk aan het veranderen. Die trend bestaat uit twee delen. Ten eerste is het verkeer veel en veel drukker geworden. Als je op de snelweg zit, is het lang niet altijd meer mogelijk om veilig in en uit te voegen. Je moet je plek claimen. Dat heftige gedrag raakt ingeburgerd, en wordt door automobilisten meegenomen naar de binnenstad – met alle gevolgen van dien.’
En het tweede element?
‘De maatschappij is steeds individualistischer, een trend die door de Covid-19-crisis is versneld. De politie noteerde in een rapport eerder dit jaar enkele zorgwekkende observaties. Mensen weigeren steeds vaker deel te nemen aan alcoholcontroles. Rijden zonder rijbewijs of al bellend wordt normaal gevonden. Mensen komen van een festival en zijn overtuigd, omdat ze dat tegen elkaar vertellen, dat een combinatie van cocaïne en alcohol scherp rijgedrag bevordert.’
‘Je kan nog zo veel onderzoek doen naar betere infrastructuur en ook geld investeren, de mensen waarover ik het heb, bereik je daarmee niet eens. Die zijn afgehaakt. Daardoor ontstaan de grootste problemen.’
Wat is daaraan te doen?
‘Nederland committeert zich aan het Europese doel om het aantal verkeersdoden in 2030 te halveren en in 2050 tot 0 te herleiden. Er zal dus sowieso iets moeten gebeuren. Wat betreft e-bikes enzoverder, moet er veel meer aan bewustmaking worden gedaan. Het verkeer is veranderd en gevaarlijker geworden, en daar bovenop komen er dus veel meer kwetsbaren in het verkeer tegen hoge snelheden. Ik adviseer fietsers niet blind te vertrouwen op eigen kunnen en een fietshelm te dragen.’
‘Wat betreft de auto, ik heb lang gedacht dat bewustmakingscampagnes en het stimuleren van goed gedrag de oplossing zijn. Maar de afgehaakten bereik je niet met campagnes. En als je ze bereikt, hebben ze er lak aan. Steeds meer ben ik er van overtuigd dat je deze groep pas bereikt als je veel harder optreedt. Daarnaast, maar dat is de langere termijn, denk ik dat je de factor mens zo veel mogelijk uit het verkeer moet halen.’
De factor mens uit het verkeer halen?
‘Denk aan geofencing in de steden, waarbij voertuigen automatisch hun maximale snelheid aanpassen aan de geldende regels. Denk aan startonderbrekers die reageren op alcoholgebruik, en aan auto’s die pas starten als een geldig rijbewijs aanwezig is. Al die technieken bestaan al, maar stuiten op bezwaren dat dan de vrijheid van mensen wordt ingeperkt. Echter, als je naar 0 verkeersdoden wil, is dat wel wat zal moeten gebeuren.’
Download
Urban Road Safety Index 2023
Hoe staan 25 Europese steden er voor als het gaat om verkeersveiligheid?
In 2023 vroegen we 7.515 mensen die gebruik maken van de wegen in 25 Europese steden.
We wilden weten hoe veilig ze zich voelen als ze op de weg zijn. We vroegen ook of ze bepaalde verkeerssituaties vermijden en of bewoners überhaupt zitten te wachten op al deze (elektrische) gedeelde mobiliteit in het verkeer.
Download het hele rapport gratis via de onderstaande link!